見極めたい、“後悔”しないためのこだわり免許　合宿

免許合宿は短期間で結果をだせるので時間がない方にはおすすめです。しかし、じっくりと技術を身につけたい方は教習所に通われた方がいいでしょう。

また低速ではよいが、高速ではあまり効果を期待できない。
これに対し、パラレル方式では相互にアシストするがエンジンは常にかかっているので、それほど省燃費にならない。
　pqf*J>foチームは、まずガソリンエンジンは出力が低いところでは効率が悪く、通常走行ではガソリンのエネルギーの約二〇%しか使っていない現状に注目した。
始動時など効率が悪いときにはエンジンを使わない方法を考えた。
また電気モーターだからできる制動(ブレーキング)　によるエネルギー回収機能(回生ブレーキ)を活用し、車両の運動エネルギーを電気変換してエネルギー回生を積極的に行うことを考えた。
バッテリーを使って走り、ガソリンエンジンはなるべく使わず、効率がよいときだけ使い、回生ブレーキでできるだけエネルギーを回収すれば、燃費効率を相当高めることができると考えた。
　机上では、こうした組み合わせのハイブリッドシステムができれば、一五〇〇ccのガソリンエンジンを搭載した「カムリ」　クラスの一リットル当たりの走行距離が、二倍の二八キロメートルを達成することが可能だった。
　　　苦心したモーターとエンジンの割振りとその制御　九五年六月にトヨタの役員会で東京モーターショー向けにハイブリッドシステム　「THS第一章　トヨタが切り開いたハイブリッドカーの時代(トヨタ・ハイブリッド・システム)」を作ることが決まると、すぐに「第二次pQP^>^」と呼ばれる開発グループが社内に組織され、作業が始まった。
　新たに編成されたpQP^>feのチームには、その後「初代プリウス」　の開発で活躍する八重樫武久も加わった。
一九六九年にトヨタに入社した八重樫は排気ガス対策や触媒などエンジンの総合的なシステム制御を担当してきたベテランだった。
八九年に米カリフォルニア州でゼロ・エミッション対策としてEV開発が議論されたときには技術担当専務の加藤伸一と米国を現地視察するなどEV開発にも見識があった。
しかしこの時の米国視察で、八重樫は　「EVだけではクルマとしてのニーズに対応できない。
ガソリンエンジンと複合させたハイブリッドカー(Kサが必要だ」との確信を得た。
パワートレイン　(駆動部分)は松井英昭、エレキ(電気系統)　は佐々木正一が担当した。
チームには厚みと広がりが出た。
　第二次pQォ>feでは、パワーソース担当の開発チームがハイブリッドというシステムをどう「G2 1」　の規格内に収めるかのリサーチを始めた。
車体設計チームは再度設計図を書き直し、ハイブリッドを搭載するためのボディやシャーシー、レイアウトなどの再検討を行った。
モーターショーにどんなハイブリッド・システムを展示するか議論になった。
　燃費効率だけを前面に出すか、それとも乗り心地などを総合した「G21」　の延長線にするかで議論が分かれた。
結局、燃費の数値で人々を驚かせた方がショー用のモデルにふさわしいだろうということになった。
そして直噴エンジンと最適のCVTミッションを使用し、燃料性能を示すキャパシターを用いたハイブリッドシステムを展示させようということになった。
　チームのメンバーに夏休みはなかった。
開発チームが最も苦心したのは「モーター」と　「エンジン」をどう割り振り、そのための制御システムをどう作るかだった。
ある車速でどの-らいの駆動力が欲しいのか、その速度の時にはエンジンを何キロワットにし、モーターは何キロワッIにするのか。
その割り振り数字を制御する制御別を決め、その指令に対しエンジンやモーターはどう動けばよいのか、その制御別をコンピュータが理解できるようにどうプログラム化するかだった。
　ハイブリッドシステムは、コンピュータによってエンジンとモーターの割り振りを決め、プラネタリー・ギアによって動力分割してクルマを動かすシステムである。
エンジンとモーターを複合化するのはひとえにコンピュータにかかっていた。
しかし、コンピュータソフトは万全ではなく、時には全く動かないこともあった。
　　　「プリウス」のプロトタイプが完成したがり-一九九五年十月開幕した「東京モーターショー」　にトヨタ初のハイブリッドカーがコンセプトカーとして参考展示された。
ショー用のモデルには、「～に先だつ」という意味のラテン語を引用して　「プリウス」という名前がつけられた。
過去にこだわらずに新しさを追求してきた「G2 1」　にふさわしいネーミングだった。
一リットル当たりの燃費は三〇キロと破格の数字が第一章　トヨタが切り開いたハイブリッドカーの時代表示された。
「一リットル当たり三〇キロ」というのは、実はシュミレーション上の数字だった。
モーターを動かすバッテリー(二次電池)　の開発は松下電池と進めた。
しかし、初めにできたバッテリー能力はトヨタの希望レベルの半分に過ぎなかった。
体積は逆に二倍もあるという代物で、とても使えたものではなかった。
結局、モーターショーには「プリウス」　に搭載できる適切なバッテリーは間に合わなく、代わりにコンデンサー(蓄電器)を積み込むというドタバタだった。
　それでも「一リットル当たり三〇キロ」をうたったハイブリッドカーの登場の反響は大きかった。
技術担当専務の加藤伸一は会場内のあちこちで、この省燃費プロトタイプ車に関し外国メディアや技術関係者からの質問攻めにあった。
ハイブリッド・システムを搭載し、次世代の省燃費車として、こういう車が考えられるという提案だった。
しかし、トヨタがすでに他社に先駆けてこんなことまでやっていると、大きな反響を巻き起こした。
　ショーカーとはいえ、「プリウス」という名前とプロトタイプが世に出たことで、トヨタ社内では初の本格的ハイブリッドカーとしての　「プリウス」　の市販時期を早めるべきだという空気がにわかに強まった。
しかし'技術陣はまだまだ難問に直面しており、それどころではなかった。
一九九五年十一月、記念すべき「初代プリウス」　のプロトタイプの試運転を行おうと東富士テストコースでテスト運行した。
すると、全く動かないというとんでもない事件が起きた。
原因はすぐにはわからなかったが、コンピュータソフトのバグによるという見方が有力だった。
「プリウス」　では、モーターのみ、エンジンのみ、モーターとエンジンの併用という三種類の駆動の形態があり、これを自動的に切り替えることを大きな特徴としていた。
その切り替えの判断をするのがコンピュータソフトである。
駆動力をモーターにするのかエンジンにするのか、その時々の最適の燃費効率をコンピュータが探して駆動方法を選択するのである。
だからコンピュータソフトにちょっとしたバグがあれば車がピタリと動かないという事態もあり得た。
コンピュータシステムの産物である「プリウス」は当初からこうしたリスクを負っていた。
またこのテスト走行では、エンジンがかかるたびに大きな振動が起きることもわかった。
　しかし、こうした実情にもかかわらず、トヨタ社長の奥田碩ら経営トップの間では、「プリウス」　の開発を急ぐべきだとの空気は一向に収まる気配はなかった。
環境車開発で主導権をと-、企業イメージを一新するチャンスをねらっていた内山田も、試作車開発を急いだ。
　内山田は各設計チームに声をかけた。
九五年十二月、動かなかった　「プリウス」が走り出した。
テストコースに歓声があがった。
しかし、五〇〇メートル走ってまた止まった。
技術としては不可能ではなく、シミュレーションでは可能であり、達成すべき目的ははっきり決まっている。
しかし、実際に目標を実現することは至難の業だった。
開発の先行きは平坦ではなかった。

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